Trang nhà www.ninh-hoa.com  |  trang thơ Dương Tấn Long


Dương Tấn Long

         Kiến Trúc Sư.

Cựu học sinh Trung Học Ninh Ḥa,  niên khóa 1968-1975. Hiện sinh sống ở Việt Nam.
 


Thơ

 

Văn

 


 

 

        
    
 
SÔNG  DINH QUA THI CA
(kỳ 10 -  cầu Sắt)
 


Cầu Dinh được người Ninh Ḥa biết đến, như một phương tiện giao thông thực dụng, để vượt qua sông Dinh vào thị trấn Ninh Ḥa, ít người thấy được h́nh dáng. Trong khi ấy, cầu Sắt nằm ở thượng lưu, song song với cầu Dinh, cách cầu Dinh chừng 400 m, không phải để người Ninh Ḥa sử dụng nhưng lại có nhiều dịp ngắm nh́n, quan sát. Cầu Sắt nằm ở vị trí có khung cảnh thâm u, huyền hoặc. Tuy thô cứng về h́nh thức, nhưng có hồn và chút duyên ngầm khi nằm trong bao cảnh lung linh, hư ảo. Nó được ghi nhớ như một bức tranh có gam màu xanh xám, thiếu sáng. Có sông nước, núi mây bàng bạc, tràn ngập màu cây lá, làm nền quanh chiếc cầu xạm đen. Có đường nét, h́nh dáng lập thể, tương phản với thiên nhiên. Khi nhớ quê, nhớ đến cầu Sắt, người Ninh Ḥa không quên cái vẻ liêu trai, trầm mặc của nó.

Có nhiều thơ văn của người Ninh Ḥa viết về cây cầu
    thân thương này. Với t́nh cảm thiết tha, nhẹ nhàng:

Cầu Sắt ḍng sông sao nên thơ
Vĩnh Phú làng xưa vẫn hiền Ḥa
Chiều nay xứ lạ nh́n bức ảnh

 (Cầu sắt và chuyện cô em - Trần thị Nết)

Khen ai khéo họa bức tranh xưa…
Bốn chục năm qua chẳng thấy mờ
Cầu Sắt bắc ngang ḍng nước mộng
Bạn bè chôn chặt chuyện t́nh thơ

(Phan Xuân - Kỷ Niệm)

hoặc mô tả một cách chân t́nh, đơn giản:

"...Chân cầu Sắt có nước sông Dinh trong mát rề rề chảy về hướng cầu Dinh. Dọc dài hai bên sông là những bụi tre..."

            (Bên chân cầu Sắt – Thụy Nguyên)
 

Cầu Sắt ḍng nước chảy qua
Uốn ḿnh qua băi cát vàng xinh ghê
Xế chiều nhạt nắng bên đê
Có em ngồi giặt áo quần mé sông

(Bẽ bàng - Nguyễn văn Thành)

Em lớn lên theo nước sông Dinh
Con sông Dinh chảy qua cầu Sắt
Mùa hè Ninh Ḥa nắng mờ con mắt

(Gởi cô học tṛ bên sông Dinh thuở trước -
Phạm Tín An Ninh)

Cầu Sắt - đứng im ĺm...dưới nắng hạ.
Đẹp trữ t́nh...thiếu nữ áo bà bạ
Qua cầu ấy...ngơ tắt sang cầu Gỗ.

(Những nẻo
đường trong mơ - Nguyễn Trần Sơn Nết)

Quan Dương viết về cầu Dinh:

“...Chiếc cầu Causeway nơi xứ người được xây vô cùng hiện đại và kiên cố bắt qua biển nối liền hai thành phố Metarie và Mendevill. Chiếc cầu nơi xứ ḿnh xây bằng xi măng bắc qua sông Dinh nối liền xóm chợ và Vĩnh Phú. Một nơi có nhu cầu về vật chất. Một nơi có nhu cầu về tinh thần..." (nhu cầu vật chất trong trường hợp này được hiểu là nhu cầu sử dụng).

Ở Ninh Ḥa trái lại. Cầu Dinh có nhu cầu vật chất và cầu Sắt có nhu cầu tinh thần. Nói cách khác là:

- cầu Dinh để "dùng" và cầu Sắt để "ngắm".

Cầu Sắt có một nửa gần gũi, thân quen và một nửa xa lạ, lạnh lùng. Nó bắc qua sông Dinh, nhưng không hẳn thuộc Ninh Ḥa như cầu Dinh. Cái hấp dẫn của cầu Sắt chính là nằm ở tính khách thể của nó. V́ đặc điểm ấy mà h́nh ảnh cầu Sắt luôn ấp ủ, gợi cảm. Nó khắc sâu và hiện rơ nét trong kư ức người Ninh Ḥa.

Ta hăy nghe Điềm Ca nói về cái hư ảo của đêm trăng
   cầu Sắt :

C̣ rủ nhau về ngủ trắng cây
Phiêu phiêu thuyền chở ánh trăng đầy
ngả ba sông nước in cầu Sắt

(Nắng rây - Điềm Ca)

hoặc Phùng Phương hiện thực hơn :

“...Trăng cầu Sắt thấp thoáng như ẩn, như hiện bên lũy tre làng chở che thôn xóm..."

                  (Trăng quê nhà - Phùng Phương)

Nói vậy chứ cầu Sắt sinh ra không phải chỉ để ngắm. Đối với người Ninh Ḥa nó có giá trị tinh thần, nhưng đối với ngành hỏa xa th́ cầu Sắt có nhu cầu vật chất rất cao. Nó là một mắt xích quan trọng trong hệ thống đường sắt quốc gia. Điều này thấy rơ khi chúng ta nêu lên t́nh huống: - Nếu cầu Dinh sập th́ chỉ có người Ninh Ḥa biết, không ảnh hưởng đến sinh hoạt của vùng khác. Chứ cầu Sắt Ninh Ḥa gặp chuyện lôi thôi th́ nhiều hành khách sẽ lao đao, một số vùng của VN bị ảnh hưởng, cả nước sẽ biết rơ.

Cầu Sắt hiên ngang đứng vững vàng
Từng đưa những chuyến xuyên Nam bắc

(Quê tôi - Nguyễn Thục)

"Cầu Sắt" không phải là tên riêng của cây cầu xe lửa bắc qua sông Dinh, Ninh Ḥa. V́ nó bằng sắt nên cứ đơn giản gọi là "cầu Sắt". Có nhiều cầu xe lửa bằng sắt, bắc qua các con sông của những vùng đất khác. Người dân ở các vùng đó cũng đă gọi là "cầu Sắt". V́ hoạt động của nó không đơn độc, riêng tư, cho nên muốn biết thấu đáo về cầu Sắt Ninh Ḥa, chúng ta phải liên hệ với tông chi, họ hàng nhà chúng. Muốn làm điều này phải t́m hiểu, đi sâu vào lịch sử ngành hỏa xa Việt Nam:

  • Đường Sắt Việt Nam có mặt cách đây hơn 120 năm. Có thể nói đó là một tài sản to lớn và quư giá mà thực dân Pháp đă tốn nhiều tiền của, công sức gây dựng nên, để lại trên đất nước chúng ta. Tổng chiều dài đường sắt Việt Nam khoảng 2600 km. Tuyến Sài g̣n – Hà Nội dài 1726 km. Hiện nay nó là một thể hoạt động thống nhất. Nhưng khởi đầu, việc xây dựng công tŕnh giao thông này lại diễn ra ở nhiều thời kỳ và hoàn cảnh khác nhau. Ở miền Bắc và miền Nam, đường sắt được xây dựng rất sớm. V́ địa thế bằng phẳng, dân cư tập trung, nhu cầu khai thác tài nguyên, kinh tế rất cao. Trong khi đó, tuyến xuyên Việt, qua dải đất miền Trung dài dằng dặc, là khúc xương khó nuốt, kém hiệu quả.

    Tuyến đường này phải qua nhiều núi đồi, dân cư thưa thớt, một vùng đất nghèo khó, ít tài nguyên, nên được xây dựng cuối cùng. Tuyến Nha Trang – Đà Nẵng là đoạn đường xây dựng cực kỳ khó khăn và muộn màng nhất. Ở miền Bắc, tuyến xe lửa đầu tiên được xây dựng vào năm 1891 – 1894, từ phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn.

    Ở miền Nam sớm hơn với tuyến Sài G̣n - Mỹ Tho, xây dựng từ 1881 – 1885. Tuyến Sài G̣n – Nha Trang xây dựng vào 1901 – 1913 (đến trạm Phú Vinh trên đất quận Vĩnh Xương, tỉnh Khánh Ḥa, cách trung tâm Nha Trang về phía Tây 6 km ).

  • Năm 1928, làm tiếp đoạn Nha Trang - Đà Nẵng, cùng lúc từ Nha Trang làm ra và từ Đà Nẵng làm vào. Hai đoạn đường sắt cùng thi công một lúc này đă gặp nhau tại ga Hảo Sơn, phía cực nam tỉnh Phú Yên. Ngày 2-9 -1936, người Pháp làm lễ khánh thành ga Nha Trang, đồng thời tổ chức lắp thanh ray, khớp nối cuối cùng ở ga Hảo Sơn và làm lễ thông đường sắt trên toàn cơi Đông Dương. Việc xây dựng con đường bộ, quốc lộ số 1 đă tốn nhiều công sức và khổ nhục của phu lục lộ VN th́ con đường sắt này c̣n hao tốn hơn gấp nhiều lần. Nhất là tuyến miền Trung phải xuyên nhiều hầm và núi đồi.

Đường sắt đi trên phần đất Khánh Ḥa có cầu Sắt bắc qua sông Cái Nha Trang dài 200 m, có 4 nhịp, là cầu Sắt dài nhất Khánh Ḥa. Cũng trên đoạn này, đường sắt qua 6 hầm gồm: hầm Ḥn Chùa gần núi Sạn, hầm Rù Ŕ, hầm Rọ Tượng, hầm Cổ Mă, hầm Đại Lănh và hầm Papônnô. Trong đó hầm Papônnô ở đèo Cả là hầm dài nhất Khánh Ḥa lúc đó và cũng là hầm dài nhất Đông Dương (dài 1.179m). Đường sắt qua Khánh Ḥa có 12 ga chính gồm : Đại Lănh, Tu Bông, Vạn Giă, Ḥa Huỳnh, Ninh Ḥa, Phong Thạnh, Lương Sơn, Nha Trang, Cây Cày, Ḥa Tân, Suối Cát và Ngă Ba, cùng một số trạm khác như trạm Phú Vinh, trạm Ngọc Hội, trạm Vạn Lương.

Đoạn đường sắt qua Ninh Ḥa dài gần 30 km, không có hầm nào, được xây dựng 1929 – 1931. Cầu Sắt bắc qua sông Dinh là dài nhất, xây dựng năm 1930. Cầu dài gần 100 m, có hai nhịp, ở cây số 1280, tính từ ga Hà Nội. Cầu nằm ở giao điểm của bốn làng: Vĩnh Phú, Quang Đông, B́nh Thành và Mỹ Hiệp.

Mặc dù tuyến đường miền Trung h́nh thành đă lâu nhưng không phải lúc nào cũng hoạt động. Chiến tranh Việt Nam đă làm phương tiện giao thông này phải ngừng nghỉ nhiều lần, ở những giai đoạn khác nhau. Trong kháng chiến chống Pháp, tuyến miền Trung thu hẹp dần, co lại ở từng địa phương, rồi ngưng hoạt động vào 1952 . Đến 1965 hoạt động trở lại. Khi chiến tranh ác liệt th́ ngưng vào sau 1968. Đến 1972 tiếp tục hoạt động. Ngưng 1975. 1976 hoạt động cho đến nay.

Khác với cầu đường bộ. Những chiếc cầu sắt dành cho xe lửa có h́nh dáng rất riêng biệt. Cầu beton có cấu tạo dầm chịu lực nằm bên dưới. C̣n cầu sắt th́ dầm chịu lực chính là tập hợp một hệ những thanh sắt h́nh liên kết, quay lên trên, gọi là dầm dàn. Những dầm dàn này cũng vừa là lan can, tạo thành h́nh dáng đặc trưng của cầu . Có một số cầu sắt có dầm, lan can dạng h́nh cung, trông thẩm mỹ hơn. Cầu Sắt được thiết kế điển h́nh, cấu kiện được chế tạo tại xưởng, chỉ đem đến lắp ráp. Cho nên những chiếc cầu sắt dành cho xe lửa không mấy khác nhau. Việc thi công dễ dàng, nhanh chóng hơn cầu beton rất nhiều. Nói về kỹ thuật luyện kim, và thi công sắt thép th́ người Pháp thuộc loại thượng thừa. Nếu chúng ta đă biết tháp Eiffel xây dựng năm 1889, th́ đừng ngạc nhiên và hỏi tại sao người Pháp làm được những chiếc cầu sắt rất hoàn hảo ấy từ những năm cuối thế kỷ 19 ở Việt Nam.

Cầu thường sơn màu đen hoặc xám. Sở dĩ hai màu này
   được chọn v́ người ta muốn đơn giản hóa công việc.

     Ừ nhỉ - trải bao nhiêu cuộc biển dâu.
     Cây cầu Sắt ấy...vẫn màu đen xưa,
     Rồi ngày nắng - rồi những ngày mưa,
     Ḍng sông - cầu Sắt ngày xưa biết sầu?

(Cầu sắt và chuyện cô em - Trần Thị Nết)

Tôi có ư tưởng rằng: Nếu sơn cầu Sắt với một màu có sắc tươi sáng, rực rỡ th́ cái mỹ quan và văn hóa cầu Sắt chắc sẽ sống động, vui vẻ hơn nhiều. Tại sao cứ thụ động nghĩ rằng: sơn màu đen hoặc xám là mới đúng đắn !. Trong khi lượng sơn và chi phí không khác biệt. Được sơn những màu khác, có thể khi ấy, người ta không c̣n kêu "cầu Sắt" nữa mà là: cầu Tím, cầu Xanh, cầu Vàng.v.v như ở Sài G̣n có một cây cầu sắt xe lửa, sơn loại sơn chống sét rỉ, màu đỏ nên người dân ở đây cứ kêu "cầu Đỏ" và trở thành cái tên chính thức. Thậm chí có một thời, "cầu Đỏ" được sơn đen, nhiều người không đồng t́nh, nên phải sơn lại màu đỏ cho đúng với tên của nó.

Cầu Sắt Ninh Ḥa tồn tại đến nay được 74 năm. Với niên hạn như vậy, được xem là khá dài. Bằng cả một đời người sống thọ. Vấn đề nằm ở chỗ là cả thời gian ấy, cầu Sắt không hề có sự đổi thay nào. Nói về tính thủy chung th́ cầu Sắt Ninh Ḥa đáng được trân trọng. Nhưng sự chung thủy này là một phản ảnh đáng buồn cho thực trạng ngành đường sắt Việt Nam. Dĩ nhiên đây là những vấn đề khách quan của đất nước. Chiến tranh, nghèo khó, không cho phép chúng ta dễ dàng làm những chuyện đại sự, tốn nhiều tiền của. Trong khi ngành đường sắt các nước phát triển đă có những buớc tiến khá dài. Các nước này, từ lâu đă dùng khổ đường 1435 mm, th́ đường sắt VN vẫn dùng hầu hết loại đường có khổ 1000 mm (chiều dài đường loại khổ 1000 mm = 2169 km. Ở miền Bắc hiện có một vài tuyến ngắn, độc lập, dùng khổ đường 1435 mm = 178 km và một số kết hợp giữa khổ 1000 mm – 1435 mm, gọi là đường lồng = 253 km).

Tàu TGV của Pháp đạt vận tốc trung b́nh 200 km/h - đến 260 km/h, vận tốc tối đa 320 km/h hoặc hệ thống đường sắt Shinkansen ở Nhật, tàu chạy đạt vận tốc trung b́nh 270km/h và vận tốc tối đa là 362km/h. Trong khi ấy ở VN, tàu Thống Nhất Sài G̣n - Hà Nội vận tốc trung b́nh 65km/h, vận tốc tối đa 80km/h. Hiện tại tàu nhanh nhất VN chạy tuyến Sài G̣n – Hà Nội đă đạt 30 giờ. Mỗi ngày chỉ có một chuyến. Được thành tích này không hẳn từ yếu tố tốc độ, mà do ưu tiên ở việc tránh tàu. Chỉ ngừng ở những ga lớn, thời gian ngừng rất ngắn. C̣n lại những tàu khác, đều kéo dài hơn 34 giờ. Việt Nam cố gắng đến năm 2020 sẽ nâng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo tiêu chuẩn khổ đường 1435 mm, với tốc độ tàu hàng đạt 80 km/h và tàu khách đạt 120 km/h. Không mở rộng đường th́ không thể thay đổi loại tàu để nâng tiện ích và tốc độ lên được. Nếu thực hiện điều này, dù không thể sánh với các nước có ngành hoả xa tiên tiến, nhưng nhiều thứ sẽ đảo lộn. Lúc ấy cầu Sắt không chắc sẽ c̣n thủy chung với chúng ta, c̣n nguyên h́nh dáng, nằm ngoan bên bờ bến cũ.

Cầu sắt qua sông Cái Nha Trang, dầu nằm gần trung tâm tỉnh lỵ và dài gấp đôi cầu Sắt qua sông Dinh Ninh Ḥa, nhưng nói về ảnh hưởng của cầu đến nhân văn khu vực th́ không thể qua mặt được cầu Sắt Ninh Ḥa. Cái diễm phúc của chiếc cầu Sắt Ninh Ḥa là nằm bên cạnh thị trấn, gần khu vực dân cư, nên gắn liền với sinh hoạt của người dân nơi đây.

Kư ức của bậc cha chú chúng ta về h́nh ảnh chiếc xe lửa chạy qua cầu Sắt với những cột khói cuồn cuộn, kéo dài trên trời, của ngày tháng thanh b́nh xa xưa là những nỗi vui và đầy giai thoại. Những chiếc đầu máy hơi nước của thời kỳ sơ khai ngành hỏa xa, bây giờ đă mục nát ở những kho băi nào đó hoặc nằm ở những bảo tàng, nhưng h́nh dáng của nó lại rất ấn tượng, dễ hiển hiện khi nhớ và liên tưởng đến. Cho dầu bây giờ, những động cơ diesel mạnh mẽ, to lớn gấp hai ba lần, gầm thét theo một kiểu cách khác, nhưng tiếng "x́nh xịch" và h́nh ảnh cột khói cùng với hai tiếng "xe lửa", vẫn chưa thoát ra khỏi suy nghĩ quán tính của những người đă từng sống một thời với nó.

(đón đọc tiếp "cầu Sắt" ở kỳ 11)



Dương Tấn  Long
 

home